Bei der Flugplanung geht es auch darum, alle Informationen zu sammeln und griffbereit zu haben. Am besten auch noch auf einem Blatt, einmal der eigenen Kontrolle zu liebe, so dass man hier nichts wichtiges vergisst, zum anderen aber auch als Nachweis für eine anständige Flugvorbereitung im Falle einer Kontrolle.
Freilich ist das hier kein offizielles oder rechtsverbindliches Dokument, es dient lediglich der eigenen Sicherheit und entbindet nicht von den üblichen, rechtsgültigen Flugvorbereitungsunterlagen nach § 3 – Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO). Ich empfehle hier ausdrücklich noch zusätzlich den offiziellen Flugdurchführungsplan VFR des LBA zu verwenden.
Dennoch stehen hier alle, für mich wichtigen und relevanten Informationen zum geplanten Flug übersichtlich auf einer Seite. Aber auch während des Fluges können Infos zu QNH, SQUAK und EDR Freigaben notiert werden. Auch bei Überflug oder Durchquerung von einer oder zwei Kontrollzonen können z.B, Infos und Freigaben notiert werden. Dies dient auch der späteren Nachweispflicht für eventuelle Vorkommnisse oder Überprüfungen.
Aufgebaut ist das Log chronologisch, d.h. zunächsteinmal natürlich die reinen Eckdaten zum Flug, also wann und von wo nach wo. Dann wird die persönliche Checkliste geprüft (PILOT), gefolgt von den Luftfahrtzeug relevanten Checkpunkten und Dokumenten (LFZG), sowie der meteorologischen und navigatorischen Prüfung zur Durchführung des Fluges (MET/NAV). Hier kann einfach und komfortabel mit den jeweiligen Checkboxen das Geprüfte abgehaken, sofern zutreffend.
Mit DEPARTURE INFORMATION haben wir fast alle relevanten Informationen zum Start am Startflugplatz. Auf Platzhöhe, Startbahnlänge und Oberflächenbeschaffenheit (Gras/Asphalt) habe ich hier bewusst verzichtet, da ohnehin zur korrekten Flugvorbereitung die Sichtflugkarte und die Flugplatzkarte (Aerodrome Chart) des Flugplatzes in gedruckter Form vorliegen sollte.
Im Abschnitt IN FLIGHT können wir uns, die auf unserem Flugweg liegenden FIS Bereiche und deren Frequenzen notieren. Ebenso ist hier Platz für den SQUAK der FIS. Liegt auf dem Flugweg eine Kontrollzone, können wir hier die entsprechende Funkfrequenz, den Luftraum und die Höhe sowie Freigaben eintragen. Gleiches gilt auch für EDR’s, die passiert werden müssen/sollen.
Zur Landung findet sich dann noch die Information des Zielflugplatzes, analog zum Startflugplatz. Am Schluss gibt es noch drei Zeilen mit alternativen Flugplätzen entlang der geplanten Flugstrecke bzw. als Ersatz zum Zielflugplatz.
Download
Wer möchte, darf sicher gerne das FlightLog als PDF hier kostenlos herunterladen und ausdrucken. Das Formular ist im DIN-A4 Format, kann aber auch noch gut auf DIN A5 skaliert, lesbar ausgedruckt werden. Für Anregungen, konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge habe ich immer ein Ohr offen 🙂 Viel Spass damit!
Um ein Flugzeug fliegen zu dürfen benötigt man einen Pilotenschein. Logisch! Wie bei den Fahrzeugen, gibt es auch bei den Luftfahrtzeugen verschiedene „Führerscheine“ besser gesagt Pilotenlizenzen oder auch Luftfahrerscheine.
Ich habe mich für den Einstieg zu einer LAPL (A) Ausbildung Bildung entschieden. Das bedeutet „Light Aircraft Pilot License (Airplane)“ und ist quasi der kleine Bruder vom PPL. Es gibt da ein paar wenigeUnterschiede, sind aber ansonsten ziemlich gleich.
Inhaber eines PPL dürfen z.B. auch ausserhalb der EU fliegen und dürfen auch IFR oder Nachtflug betreiben – alles Punkte die für mich nicht relevant sind/waren. Zudem kann man jederzeit auch den LAPL zu PPL aufrüsten, man verbaut sich daher nichts. Man spart sich allerdings so einiges an Kosten und Zeit. Und auch das Medical ist weniger anspruchsvoll als beim PPL.
Wenn man sich nicht sicher ist kann man aber auch bei den örtlichen Luftsportvereinen oder Flugschulen fragen und sich informieren.
Nicht träumen… machen!
Wenn der erste Schritt gemacht ist ( Anmeldung bei einer Flugschule oder Verein ), das Medical in der Tasche ist und die bessere Hälfte das Budget freigegeben hat, geht es meist Schlag auf Schlag. Ehe man sich versieht sitzt man im Cockpit auf der linken Seite und hat einen Knüppel in der Hand und jede Menge Adrenalin im Blut. Es geht nämlich gleich los mit der Praxis und den Flugstunden!
Dich faszinieren Flugzeuge? Du richtest deinen Blick gen Himmel, wenn du ein Flugzeugmotor hörst? Du möchtest selber gern einmal Flugzeug fliegen und Pilot werden? Dann ist dieser Artikel vielleicht genau der richtige für dich!
Manchmal will man im Leben einfach mal was Außergewöhnliches machen, etwas Verrücktes, etwas Tolles, einfach mal weg vom alltäglichen Trott. Fliegen wäre ja sowas – sich in ein Flugzeug setzen, es zu starten und frei wie ein Vogel in den Himmel zu schweben. Frei von allen Zwängen durch die Wolken düsen und die totale Freiheit genießen, ja, das wäre was! Aber warum nicht? Zu teuer? Zu aufwändig, zu schwer oder zu dekadent? Nein, nicht von all dem trifft noch in der heutigen Zeit auf die Gilde der Privatpiloten zu. Früher mag das ja durchaus so gewesen sein, aber heute kann jeder für etwas mehr Geld als ein Autoführerschein kostet, einen Pilotenschein erwerben!
Voraussetzungen
Man sollte sich aber schon früh bewusst sein, dass der Erwerb des Pilotenscheins, den man durchaus schon für 5000,-€ machen kann, erst der Anfang der Kosten ist; hat man erst einmal den „Lappen“ in der Hand, will man natürlich auch fliegen.
Hierzu wird man sich ein Flugzeug chartern und ist mit 100,-€ bis 300,-€ pro Flugstunde schnell am Ende seiner Devisen. Das muss einem schon klar sein! Wenn aber so ca. 500 € pro Monat für dieses absolut traumhafte Hobby kein großes Problem ist, steht ja dem Weg zum Privatpiloten fast nichts mehr im Wege, oder? Na ja, nicht ganz. Da wäre ja noch die Sache mit der Flugtauglichkeit. Hier muss ein Fliegerarzt die Eignung zum Führen eines Flugzeuges attestieren. Hier sind auch die Anforderungen etwas höher als beim Autoführerschein. Insbesondere natürlich die Funktion der Sinne (Sehvermögen, Hörvermögen), den kognitiven Fähigkeiten und natürlich die allgemeine Fitness. Für die meisten sollte es aber hier keine größeren Hürden geben. Hauptsächlich nicht, in den „unteren“ Klassen der Fliegerei, also z.B. den Luftsportgeräteführerschein oder den LAPL (Light Aircraft Pilot License) Hier sind speziell die gesundheitlichen Aspekte etwas lockerer als bei den PPL oder CPL oder gar ATPL Lizenzen, die dann schon eher in Richtung professionelles Fliegen gehen. Aber wir fangen ja klein an!
Nachdem nun die finanzielle Situation klar ist und keine existenziellen Probleme verursacht und auch der eigene Körper physisch wie psychisch vor Selbstvertrauern und Gesundheit nur so protzt, der dem Weg ins Cockpit ja nun wirklich nichts mehr im Wege, oder doch?
Ich habe in der letzten Zeit viele Aspiranten, allesamt voller Euphorie und mit den besten Voraussetzungen, kommen und gehen sehen. Nach nur wenigen Flugstunden ebbt die erste Begeisterung ab und vielen wird die Tragweite und das Volumen der Anforderungen jetzt erst richtig bewusst. Ob nun die simultane Motorik zur Steuerung eines Flugzeugs, die natürlich erst in einigen Stunden der Übung langsam greift, oder gar der immense theoretische Stoff, den es gilt zu lernen, zu verstehen und praxisnah anzuwenden. Ich gebe zu, ich habe hier mehr als einmal kurz vor der Kapitulation gestanden. Hier also sind die Komponenten „Willenskraft“, „Durchhaltevermögen“ und „Disziplin“ gefragt.
Als Letztes sollte die Zutat „Zeit“ dem Menü „Pilotenausbildung“ in reichlicher Menge zur Verfügung stehen. Fängt man erst mal an, insbesondere mit der praktischen Ausbildung, muss man auch dran bleiben, um das Erlernte auch zu festigen und die Abläufe und die Koordination der Handgriffe zur Routine werden zu lassen. Ein oder zwei Flugstunden im Monat reichen hier nicht aus!
So kann’s gehen
Ich habe das ja selbst schon alles durchgemacht und die Stationen in einem eigenen Bericht festgehalten: Vom Fußgänger zum Hobbypiloten
Wer glaubt, man könne einen Pilotenschein auf gleiche Weise machen, wie man einen PKW- oder LKW-Führerschein macht, den muss ich leider enttäuschen. Auch die reinen Eckdaten was z.B. die Kosten betrifft, sind meist nur Aussagen um Leute zu locken oder einem den Scheinerhalt schmackhaft zu machen. Man kann eine Pilotenlizenz nicht einfach kaufen, nur mit Geld wirst du diese nicht erhalten.
Ich möchte hier in diesem Artikel unverblümt und ehrlich auch über die Schattenseiten und Schwierigkeiten eines solchen Vorhabens sprechen. Logischerweise nur aus meiner Sicht, aber ich denke diese deckt sich mit vielen meiner Leidensgenossen.
Grundvoraussetzungen
Folgende sehr wichtige „Zutaten“ sind für das Vorhaben unerläßlich:
Alles logisch, oder? Dennoch scheitern viel an dem ein oder anderen Punkt, weshalb ich diese mal der Reihe nach, näher betrachten und durchleuchten möchte.
Der Wille
Klar ist der Wille da, das ist er ja meistens, denn sonst würdest du dich ja nicht mit der Thematik beschäftigen. Aber das ist nicht der Wille, von dem ich spreche. Nicht der spontane Wille aus einer Bierlaune heraus, oder die irre Idee, weil man vielleicht gerade ein Video gesehen hat oder ein Bericht im TV. Einfach nur zu denken „das ist cool – das mache ich auch!“ wird nicht reichen. Informiere dich umfassend und ausführlich über die Anforderungen und Probleme die so ein Vorhaben mit sich bringen. Wenn du nach dem Erhalt aller Informationen immer noch den Schein machen willst, herzlichen Glückwunsch! Die erste Hürde ist genommen!
Geld
Das ein Flugschein Geld kostet, ist ja klar. Aber wie viel denn nun? Informiert man sich bei Flugschulen oder im Internet, so werben einige Ausbildungsbetriebe bereits mit Kosten von unter 4.000 €. Gerechnet wird hier einfach mit dem Stundensatz mal 35 Pflichtstunden auf einem günstigen Ausbildungsflugzeug. Aber das reicht bei weitem nicht. Es kommen noch sehr viel Nebenkosten hinzu. Angefangen von Untersuchungskosten beim Augen- und Fliegerarzt, dem separat zu er webenden Funksprechzeugnis, die Anmelde- und Prüfungsgebühren, das Lehrmaterial und die Bücher, Navigationshilfsmittel…. es hört nicht auf! Und ehe man sich versieht, sind schnell 10.000 € statt der umworbenen 4.000 – 5.000 Euro in die Ausbildung geflossen. Das ist ein wichtiger Punkt, über den du dir klar werden musst. Fliegen lernen ist nun mal nicht billig. Aber man muss auch sagen, dass das die Kosten für die gesamte Ausbildung sind. Diese müssen ja nicht sofort und auf einen Schlag entrichtet werden, sondern verteilen sich über den gesamten Zeitraum der Ausbildung. Bei mir waren das 18 Monate. Die verbrauchten Flugstunden wurden monatlich abgerechnet und Prüfungsgebühren zahlt man ohnehin gerne. 🙂 Dennoch sollten die 10.000 Euro schon einkalkuliert werden.
Und noch etwas sollte man nicht ganz außer Acht lassen: Der Pilotenbedarfshandel bietet alles, was man als angehender Pilot haben möchte und braucht. Ob es nun das eigene Headset von Bose für 1.100 € ist, oder das Kniebrett, die Luftfahrtkarten oder das elektronische Tablet mit dem man ganz wunderbar seine Flugroute berechnen kann. Ach ja, die Software dazu muss man ja auch noch rechnen. Also es kommt schon jede Menge an Nebenkosten hinzu. Klar man muss es nicht, aber glaubt mir, man will es!
Erlaubnis
Wer hätte es gedacht, nur Geld und Wille reicht nicht aus! Auch der Vater Staat möchte wissen, wer da in ein Flugzeug steigen will und wird dementsprechend den Flugschüler etwas genauer unter die Lupe nehmen.
Da wäre zunächst das „erweiterte polizeiliche Führungszeugnis“ der Belegart „O“. Dieses wird im Gegensatz zum ’normalen‘ Führungszeugnis nicht einem selbst zugesandt, sondern direkt der entsprechenden Behörde. Man weiß also selbst nicht was drin steht – irgendwie ein komisches Gefühl.
Und obwohl man ja eigentlich Fliegen will, ist es ebenso nötig, seine Fahreignung durch einen Auszug aus dem Fahreignungsregister (FAER) vom Kraftfahrt-Bundesamt zu bescheinigen. Hat man hier zu viel Punkte, könnte es durchaus zu Problemen bei der Erteilung kommen.
Zeit
Viele „Aufgeber„, die ich kenne, schieben den Faktor „Zeit“ vor, um zu erklären, warum sie nicht mit dem Flugschein weiter machen. Ich persönlich halte das für Blödsinn. Wenn man, wie unter Punkt 1 (Der Wille) beschrieben, den festen Vorsatz hat den Pilotenschein zu erreichen, so hat man auch die Macht für ein ausreichendes Zeitkontingent zu sorgen. Es sei denn man hat sich hier total verkalkuliert. Vorab, die reinen Nettozahlen von 100 Theoriestunden und 30 Flugstunden können um ein Vielfaches anwachsen, wenn man sich mit der praktischen oder theoretischen Welt des Fliegens schwertut.
Rein theoretisch bekäme man alles in einem Monat unter, wenn man täglich bis zu 8 Stunden dran bleibt, das Wetter und der Fluglehrer mitspielt und man sonst nichts zu tun hat. Realistisch gesehen wird es im Schnitt auf eine Flugstunde pro Woche hinauslaufen und die Theorie kann man quasi begleitend immer lernen. Das sollte man auch tun! Statt abends, nach einem langen harten Arbeitstag, vor dem Fernseher abzuschalten, muss man sich aufraffen und Bücher über studieren und Aufgaben lösen. Bis es einem zum Halse heraushängt.
Der Rest erledigt sich mit der Zeitspanne. Wie gesagt, man muss es nicht in einem Monat durchziehen, lass dir Zeit. Und wenn du nur zwei Flugstunden im Monat wahrnehmen kannst, Hauptsache du bleibst kontinuierlich dran. Fliegt man zwei oder drei Monate nicht, so wirft einem das tatsächlich wieder ein wenig zurück und die Gesamtzeit der Flugstunden wird sich erhöhen.
Eine Flugstunde ist auch nicht wörtlich zu nehmen, sondern sollte als praktische Fluglektion gesehen werden. Diese kann wenige Minuten betragen, aber auch schon mal bis zu 90 Minuten reine Flugzeit. Für eine praktische Fluglektion von 45 Minuten benötigst du jedoch immer mehr Zeit als die reine Flugzeit. Je nach Anfahrtsweg, ich rechne mal ein 3/4 Stunde pro Strecke, kommen also noch weitere Zeiteinheiten hinzu, die du einplanen solltest. Hier mal eine Beispielaufstellung:
Das macht zusammengerechnet 215 Minuten! Sind also 3,5 Stunden pro „Flugstunde“ – Das ist die reelle Zeit die man sich tatsächlich für eine Flugstunde einplanen sollte! Alles andere wäre Augenwischerei. Diese 3-4 Stunden pro Woche sollte man sich Zeit nehmen, diese einplanen und auch wahrnehmen. Hat man diese Zeit tatsächlich nicht, halte ich die Durchführung eines solchen Projektes für nicht machbar. Dann sollte man es mit dem Pilotenschein von vornherein gleich lassen.
Geduld
Es gibt tatsächlich Menschen, die möchten den Schein schnell erwerben, um beispielsweise in der Ausbildung noch weiter zu machen. Es kann durchaus sein, dass man es in zwei bis drei Monaten schafft den Pilotenschein zu erwerben. Dazu allerdings sollte man schon Vollzeit dabei sein, nach Möglichkeit jeden Tag Flugstunden zu absolvieren und ein strammes organisatorisches Talent mitbringen. Wetter, Fluglehrer, Ämter, Behörden und Prüfberechtigte müssen in diesem Zeitraum mit eingeplant und abgestimmt werden. Das ist dann auch wohl eher die Ausnahme, als die Regel.
Üblicherweise stimmt man sich mit seinem Fluglehrer ab. Dieser macht je nach seiner Auslastung und Wetteranalysen Terminvorschläge. Mal passen sie, mal nicht. Wichtig hierbei ist aber, „am Ball“ zu bleiben, immer wieder Termine anzufragen und regelrecht zu nerven. Macht man, so wie ich, den Schein in einem Verein, ist der ehrenamtliche Fluglehrer natürlich gerne bereit dir die Flugstunden zugeben, um Arbeit betteln tut er aber sicher nicht. Insofern muss auch alles gut zusammenpassen. Die eigene Zeit, die des Fluglehrers, das Wetter sollte mitmachen und der Flieger sollte auch zur Verfügung stehen. Wenn man im Verein, so wie es derzeit bei uns ist, noch ein Dutzend weitere LAPL Aspiranten und die Gunst der Stunde buhlen, kann es schon einer Lotterie gleichen.
Körperliche und geistige Fitness
Wer als Pilot in das Cockpit eines Fluggerätes steigt, um dieses sicher zu führen und auch wieder sicher zu landen, benötigt eine wichtige Grundvoraussetzung; nämlich eine gute Gesundheit. Diese wird unter anderem bei dem sogenannten „Medical“, der Hauptuntersuchung beim Fliegerarzt und unter Umständen auch noch zusätzlich beim Augenarzt geprüft und bescheinigt. Neben den motorischen Tests, werden auch die Vitalfunktionen, ein Leistungs- EKG, das Herz-Kreislaufsystem und Blut- sowie Urinproben untersucht. Es ist schon eine ganze Menge an Untersuchungen, aber für einen normal gesunden Menschen durchaus unproblematisch. Wer wie ich, Brillenträger ist oder sonst im Sehen etwas eingeschränkt ist, muss zusätzlich noch zu einem Augenarzt, der speziell für die Aviation ausgelegte Tests macht und bescheinigt.
Sind diese körperlichen Voraussetzungen erfüllt und durch das Medical belegt, ist ein weiterer, wichtiger Schritt zur Pilotenlizenz absolviert. In diesem Kontext fehlt aber natürlich noch eine weiter wichtige Komponente, die geistige Gesundheit. Anders als die körperliche Untersuchung, wird hier auf eine psychologische Untersuchung verzichtet. Besteht man die theoretische Fachprüfung ist das als Bescheinigung der geistigen Fähigkeiten bereits ausreichend.
Die Anforderungen, die die theoretische Ausbildung mit sich bringt, sind allerdings nicht zu unterschätzen! Der Lernstoff ist enorm. Die Ausbildung für die LAPL(A) Lizenz z.B. umfasst mindestens 100 Stunden Theorie in den folgenden 9 Fächern:
Luftrecht
Menschliches Leistungsvermögen
Meteorologie
Grundlagen des Fliegens (Aerodynamik)
Betriebliche Verfahren
Flugleistung
Flugplanung
Luftfahrzeugkunde
Navigation
Wenn man ohne Vorkenntnisse in die Fliegerei einsteigt, ist die Menge an Neuem Lernstoff schon enorm! Das sollte man nicht unterschätzen. Ergo ist es wichtig, eine hohe Lernbereitschaft und gute Auffassungsgabe mitzubringen. Wird die Ausbildung im Verein absolviert, findet der Unterricht zudem autodidaktisch statt. Also Bücher wälzen, Ausbilder fragen, mit Piloten sprechen, Internetrecherche und einfach alle Kanäle ausschöpfen, die es gibt.
Durchhaltevermögen
Sind alle oben genannten Voraussetzungen erfüllt, steht dem Beginn des Flugscheins eigentlich nicht mehr im Wege! Dennoch bedarf es noch einem wichtigen letzten Punkt – dem Durchhaltevermögen. Leider viel zu oft habe ich Pilotenanwärter kennengelernt, die anfänglich mit Fleiß und Eifer dabei waren, dann aber auf halber Strecke das Handtuch geworfen haben. Ursächlich ist meist eine „Überforderung“, sei es zeitlich, finanziell oder intellektuell. Oder aber, der Aspirant hat sich die Fliegerei gänzlich anders vorgestellt und erkennt, das es letztendlich doch nicht das ist, was er möchte.
Je weiter die Ausbildung zum Piloten voranschreitet, desto höher summieren sich auch die Kosten. Deshalb ist es wichtig, sich immer wieder neu zu bewerten und zu motivieren, beziehungsweise rechtzeitig die Reißleine zu ziehen, wenn man erkennt, das es keinen Wert hat. Ist der „Point of no return“ erst einmal erreicht, macht ein Abbruch kaum noch Sinn, der Fortgang aber auch keinen Spaß mehr und wird zur Qual.
Also Ziele setzen und immer wieder vor Augen halten, davon träumen und sich selbst im Flieger sehen, mit einem Lächeln im Gesicht.
Da war er, der eine kurze Moment, in dem ein kleiner Gedanke aufblitzte und eine irrwitzige Idee geboren wurde: „Ich mache den Flugschein, ich werde Pilot!“
Ich war ja selbst überrascht, mit welch einer euphorischen Wucht mich dieser Gedanke erwischte und mir ein verträumtes Lächeln ins Gesicht zauberte. Vielen Dank auch an Pilot Markus, der mit seiner mitreißenden und motivierenden Art einen nicht unerheblichen Anteil an der Manifestierung dieser Idee in meinen nach Abenteuer lechzenden Gedanken leistete.
Ich habe mir die Entscheidung wahrlich nicht leichtgemacht. Nach vielen Wochen der Informationsbeschaffung, unzähligen Gesprächen mit Piloten, Freunden und Verwandten und nicht zuletzt durch den hochinfektiösen Probeflug mit Markus im Motorsegler war der Entschluss dann endlich gefasst und ich war ebenso bereit, die Idee in die Tat umzusetzen.
Der erste Weg führte mich zunächst zu einem Flieger- und Augenarzt, denn ein ganz zentrales Kriterium für den Erhalt einer Pilotenlizenz ist die eigene Flugtauglichkeit, nachgewiesen durch das sogenannte „Medical“. Hier auch schon die erste Sorge: „Schaffe ich das? Erfülle ich die Anforderungen überhaupt?“ Schließlich bin ich mit 57 Jahren ja auch schon einem gewissen Verschleiß unterlegen. Aber ja, es hat gepasst, und so erhielt ich noch am Tag der Untersuchung meinen ersten „Passierschein“ auf dem Weg zur LAPL(A) Lizenz.
Verein oder Flugschule?
Vor Beginn der Ausbildung stellte sich natürlich auch mir die Frage, wo ich denn den Flugschein machen sollte, in einem Luftsportverein oder in einer professionellen Flugschule? Es gibt für beide Möglichkeiten recht viele Pro- und Contra-Argumente, allerdings fiel mir die Entscheidung für eine Vereinsausbildung leicht, da ich es weder eilig hatte, noch aus beruflichen Gründen gezwungen war, schnell die Lizenz zu erhalten. Zudem ist so eine Vereinsausbildung auch noch wesentlich kostengünstiger. So waren dann auch die Anmeldung und die Vorstellung im Verein recht schnell vollzogen und die erste Aufgabe, nämlich die Anmeldung zu einem Kurs für den Erhalt eines Funksprechzeugnisses in deutscher Sprache, kurz BZF-2, wurde in Angriff genommen. Hier entschied ich mich für die Variante „Flugschule“, da diese direkt neben dem Vereinsgebäude ansässig war und der Verein schon lange mit ihr kooperiert. Alternativ wäre es noch möglich gewesen, den Kurs online zu absolvieren, aber mir waren persönliche Ansprechpartner dann doch lieber gewesen. Nach nur wenigen Wochen und viel Spaß bei den Übungen der Sprechgruppen ging es dann nach Reutlingen zur theoretischen und praktischen BZF2 Prüfung, die ich zusammen mit acht anderen Aspiranten erfolgreich bestanden habe. Somit wurde ein weiteres wichtiges Etappenziel erreicht. Hier zeigte sich aber schon ganz deutlich das Phänomen der veränderten Lernkurve im Vergleich zur Schul- und Ausbildungszeit als junger Mann.
Das Lernproblem
Während man in jungen Jahren, von Schule und Ausbildung noch trainiert, eine sehr gute Auffassungsgabe hat und gut lernen kann, fällt es mit zunehmenden Alter immer schwerer, Neues zu erlernen und vor allem das Gelernte auch zu behalten. So jedenfalls erging es mir, und allein schon diese Erkenntnis zeigte mir „hier musst du echt was tun“. Wer sich zudem für eine Ausbildung in einem Verein entschieden hat, muss hier ohnehin proaktiv werden.
Auch Lernen will gelernt sein
Da es im Verein üblicherweise keine festangestellten Lehrkräfte gibt, sondern vornehmlich ehrenamtliche Fliegerkameraden, die zum Teil viele Jahre Erfahrung in der Fliegerei haben, gab es auch keinen fortlaufenden Unterricht, sondern einen Unterrichtsblock im Winter; dieser wurde aber mit Leidenschaft und praktischer Erfahrung der Kollegen so fesselnd abgehalten, dass der Wissenstransfer einen sehr hohen Level erreichte und ich mir sehr viel Basiswissen aneignen konnte.
Danach ging es jedoch ans Eingemachte; mit dem Gelernten aus den Unterrichtsstunden und der Erkenntnis darüber, dass dieses Grundwissen jetzt noch vertieft und verinnerlicht werden muss, wurden Bücher gekauft, im Internet recherchiert und alles an Informationen rund um das Fliegen aufgenommen. Der Fragenkatalog umfasst 9 Themenbereiche mit insgesamt 2000 Fragen, die gelernt werden müssen. Leider sind das fast alles Fragen aus Themen, die einem (Noch-) Fußgänger völlig fremd sind. „Ermitteln Sie mit ihrem NAV-Empfänger das QDM des VOR SUL … bei einem Steuerkurs (MH)…“ – Aha, ähm, ja, ok!
Wenn man so stichprobenartig alle Kapitel nur kurz durchleuchtet, dauert es nicht lange und es wird einem schlagartig die ganze Tragweite der eigenen Wissenswüste bewusst. Also hieß es lernen, lernen, lernen und ja, nochmal lernen!
Glücklicherweise unterstützte mich hier eine entsprechende Software, die identisch ist mit der, die auch bei der Theorieprüfung verwendet wird. Also alle Fragen, die bei der Prüfung gefragt werden, hielt ich bereits in meiner virtuellen Hand. Zudem sind die Fragen alle im Multiple-Choice-Verfahren, was dem Ganzen ein wenig die Schärfe nimmt.
Trotzdem ist es gerade in diesem Stadium der Ausbildung immens wichtig, sich selbst immer wieder neu zu motivieren, sich nicht hängen zu lassen und vor allem den Glauben an sich selbst stets aufrecht zu erhalten. Was zugegebenermaßen nicht immer einfach war. Ich glaube auch, dass in dieser Phase viele Aspiranten auf der sprichwörtlichen Strecke bleiben. Aber zum Glück gibt es ja noch die begleitende praktische Ausbildung zur Unterstützung der eigenen Motivation! Ein schöner und erfolgreicher Ausbildungsflug, bei dem man dann noch Zeit hatte den Ausblick und das Gefühl der Freiheit zu genießen, ließen wieder alle Zweifel verblassen.
Selber fliegen
Die erste Flugstunde ist schon etwas ganz Besonderes. Von Aufregung und Euphorie geprägt ging es zum Flugplatz, wo schon der Fluglehrer wartete. Ich kannte das Flugzeug ja schon von einigen Flügen, die ich als Passagier miterleben durfte, jedoch zu wissen, dass man gleich selbst das Steuern des Motorseglers übernimmt, ist schon ein absolutes Highlight in der fliegerischen Ausbildung. Ich war sogar so frech und habe meine Actionkamera mitgenommen, um diesen unwiederbringlichen Moment festzuhalten. Nach dem gewissenhaften und peniblen Abarbeiten der Checkliste sowie der Erklärung der bordeigenen Avionik ging es auch schon in die Luft, wo es anschließend gleich zu den ersten Übungen kam. Vollkreis links/rechts nur mit Querruder, dasselbe nochmal, diesmal nur mit Seitenruder und abschließend ein drittes Mal mit Quer- und Seitenruder gleichzeitig. Es folgten noch einige andere Übungen, und die Flugstunde raste nur so dahin. Das Landen übernahm natürlich souverän der Fluglehrer und erklärte dabei die Handgriffe. Ob ich das jemals alleine schaffen werde?
Ein Flugzeug selber zu steuern ist schon etwas ganz Besonders
Der Spaß am Fliegen wuchs jedoch mit jeder weiteren Flugstunde, und so kam das trockene Lernen der Theorie doch etwas ins Hintertreffen. Es war ja noch Zeit, ich hatte es nicht eilig und zudem alles was ich für die praktische Ausbildung brauchte, ein Medical, das BZF und jede Menge Motivation. Es verging Flugstunde um Flugstunde, ich wurde immer sicherer, und auch das eigenständige Landen ohne Hilfe des Fluglehrers klappte mittlerweile schon recht gut.
Der erste Alleinflug
Dann kam der Tag, ich glaube es war die 12. Flugstunde, da war irgendetwas anders als sonst. Bereits nach drei Platzrunden ging es wieder zurück zum Vorfeld – ungewöhnlich, denn wir hatten gerade mal 15 Minuten in der Luft verbracht. Nachdem wir also an der Halle den Motorsegler abgestellt hatten, stellte mir mein Fluglehrer einen weiteren Fliegerkollegen, ebenfalls Fluglehrer, vor und meinte dies sei nun mein Checkflug für die Alleinflugfreigabe. Aha – es war also soweit.
Der erste Soloflug – einfach unvergesslich
So durfte ich zwei weitere Platzrunden zusammen mit ihm fliegen, bis auch er uns wieder zum Vorfeld zitierte. Ein kurzes Zwiegespräch der beiden Fluglehrer und schon ging es los – ich sollte nun drei Platzrunden alleine fliegen. Ganz alleine.
Obwohl man sich selbst ja eigentlich sicher ist, und obwohl zwei Fluglehrer der gleichen Meinung sind, ist es dennoch ein ganz komisches Gefühl. Man sitzt auf einmal ganz allein im Flugzeug, keiner mehr auf dem Copiloten Sitz, keiner mehr der eingreifen könnte, falls etwas schiefgeht. Aber man hat sich ja auf diesen Moment gefreut, solange darauf hingefiebert. Jetzt ist der Moment gekommen, kneifen ist nicht. Also los, alles wie gewohnt – Checkliste durchgehen, Motor starten und mit dem Tower funken – „Donaueschingen Info, Delta Kilo Lima Sierra Bravo, Hallo!“ „Delta Sierra Bravo, Piste Eins Acht in Betrieb!“. Schon rollte ich mit dem Motorsegler von der Halle bis vor das nördliche Ende der Startpiste.
Am Rollhalt Piste 18 noch den letzten Check gemacht und dem Turm die Abflugbereitschaft mitgeteilt. Kaum auf der Startpiste setzte ich auch schon den Gashebel auf Vollgas. Irgendwie nimmt der Motorsegler schneller Fahrt auf und auch das Abheben ist deutlich zügiger als zu zweit. Man spürt deutlich das fehlende Gewicht der zweiten Person. Jetzt gibt es kein Zurück mehr, mit gewohnten Steuerbewegungen geht es mit einer Rechtskurve in den Querabflug.
Rechter Gegenanflug Piste 18 – rechter Queranflug Piste 18, Gas raus, Vergaservorwärmung an, und schon geht es mit Landekonfiguration an die erste Sololandung. Die Schwelle der Piste kommt schnell näher, rechts neben der Schwelle steht mein Fluglehrer und beobachtet mich. Voll konzentriert fange ich die Maschine ab, ein wenig neben der Mittellinie und etwas schräg setzt das Hauptfahrwerk mit einem kurzen Quietschen auf, das Bugrad folgt eine Sekunde später. Perfekt, durchstarten zur zweiten Runde. Das Selbstbewusstsein ist zurück. Landung Zwei und Drei gelingen ebenso. Erleichtert und glücklich geht es über den Rollweg zurück zur Halle. Der Fluglehrer kommt mit einem Lächeln entgegen und gratuliert mit einem Handschlag. Welch ein Moment!
Die Theorieprüfung
So langsam spürte ich, da war doch noch was…. Ach ja, die Theorie! Wie ein Damokles-Schwert schwebte diese Aufgabe über meinem Haupt. Es war klar, um weiterzukommen, musste ich dieses Kapitel nun endlich in Angriff nehmen und zum Abschluss bringen. Ohne eine bestandene Theorieprüfung keine Solo-Überlandflüge!
Nach über einem Jahr des intensiven Auseinandersetzens mit der Welt der Fliegerei, nach dem Theorieunterricht im Verein, nach dem Studium der Fachliteratur und dem Lernen mit der Software war ich eigentlich schon lange „Prüfungsreif“, dennoch zögerte ich es so weit wie möglich hinaus. Nun aber war der Zeitpunkt gekommen, und der Termin zur Prüfung in Freiburg stand fest. Ich wollte hier keinesfalls etwas anbrennen lassen, und so nahm ich eine Woche vor diesem Termin Urlaub, um mich voll und ganz auf die Prüfungsvorbereitung zu konzentrieren. Von früh morgens bis spät in den Abend lernte ich Kapitel für Kapitel, tausende von Fragen und Aufgaben, immer wieder und wieder. Ich wollte nicht nur lernen, ich wollte verstehen und begreifen. Und das gelang mir, Navigation und Meteorologie, die „härtesten“ Fächer lagen mir sogar am besten. Es kam tatsächlich so etwas wie Spaß auf, meinen Wissensdurst zu befriedigen. Ich freute mich sogar auf die Prüfung. Dann, an einem Montagmorgen war es endlich so weit. Meine Frau bestand darauf mich nach Freiburg zu fahren, damit ich mich nicht mit Autofahren belasten müsse.
Am Regierungspräsidium angekommen ging alles ganz schnell, nach der Anmeldung ging es in das Zimmer mit den Computerarbeitsplätzen und mir wurde mein PC zugewiesen. Ich rechnete mit 9×30 Minuten für die Prüfung, also etwas mehr als 4 Stunden Zeit.
Kapitel für Kapitel ging es nun an die Fragen. Glücklicherweise genauso wie zu Hause, die bekannten Fragen, die gleiche Software. So fühlte ich mich gut und alles war vertraut. Nach dem 9. Kapitel, der „Navigation“, und der letzten Frage schloss ich den Prüfungsbogen ab – nach insgesamt 35 Minuten! Ich ging vor zu der netten Mitarbeiterin, die die Prüfung beaufsichtigte und meine Prüfung auswertete. „Herzlichen Glückwunsch!“ – Das ging runter wie Öl. Ich hatte es geschafft, eine große Hürde und Last lag nun hinter mir.
Endspurt
Voll motiviert nach dem Erfolg der Theorieprüfung, wollte ich nun keine mehr Zeit verlieren. Ich bat meinen Fluglehrer, ohne Rücksicht auf Kosten und Zeit die noch fehlenden Schulflüge mit mir zu absolvieren.
Dreiecksflug, Navigationsflüge, 80 NM Flug nach Speyer, erst zusammen mit ihm, dann alleine. Solo Platzrunden, Ziellandeübungen, Prüfungsvorbereitungen. Alles konnte ich mit ihm innerhalb von 6 Wochen abarbeiten. Bedenkt man, dass der Fluglehrer im Verein diese Tätigkeit auch nur berufsbegleitend, also in seiner Freizeit macht, ist das schon eine recht starke Leistung von ihm.
Mit seinem OK ging es dann zum Ausbildungsleiter, der schließlich das Anmeldeformular zu praktischen Prüfung an das Regierungspräsidium einreichte. Jetzt hieß es warten, bis ich „meinen“ Prüfer zugeteilt bekomme, den ich dann anrufen und mit ihm einen Termin vereinbaren sollte. Auch hier ließ ich nichts anbrennen und so hatte ich keine 20 Minuten nach Erhalt der E-Mail mit den Kontaktdaten des Prüfers, bereits mit ihm gesprochen. Für den selben Tag war es dann doch etwas zu spontan, aber der nächste Tag sollte es dann sein.
Die praktische Prüfung
Es spielte alles mit – das Wetter war OK, der Motorsegler war frei und alle Voraussetzungen erfüllt. Der Tag der Prüfung war da. Jetzt kam doch etwas Nervosität auf. Obwohl ich mir eigentlich über den praktischen Teil nie so Gedanken gemacht hatte, war es nun doch fast aufregender als bei der Theorieprüfung. Schließlich war das der letzte Akt zum Erwerb des Flugscheins, der Moment der die Ausbildung beendet. Die Tragweite wurde mir schlagartig bewusst, und das machte es nicht einfacher. Hier und heute zu versagen wäre die pure Demotivation; so kurz vor dem Zieleinlauf zu straucheln und zu fallen wäre eine Katastrophe. Der sich nun aufbauende Druck war deutlich zu spüren. Knapp zwei Stunden vor dem vereinbarten Treffen am Vereinsheim rief der Prüfer an und teilte mir die zu fliegende Route mit und die Aufgabe eine Flugvorbereitung für diesen Flug zu erstellen, inklusive aller notwendigen Wetterinformationen, Fluginformationen und navigatorischen Berechnungen für den Kurs unter Berücksichtigung des Windes.
Wie gelernt ging es ans Werk. Nach dem alles ausgedruckt und sauber zusammengeheftet war, machte ich mich auf dem Weg.
Dann war es soweit. Der Prüfer kam und wir legten auch gleich los. Zwei Stunden und ein Liter Schwitzwasser später dann die erlösenden Worte: „Herzlichen Glückwunsch, Sie haben bestanden!“
„Aus, aus, das Spiel ist aus! – Deutschland ist Weltmeister!“ Müsste ich diesen Moment beschreiben, so ist dieses Zitat von 1954 wohl am besten geeignet, dieses ansonsten unbeschreibliche Gefühl widerzuspiegeln. 18 Monate der Ausbildung, des Lernens, der Zweifel, des Hochgefühls, der Resignation und der Euphorie – schlagartig vorbei.
